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Nio EP9: Elektro-Sportler im Test E-Monster mit 1360 PS

— 05.07.2017

E-Monster mit 1360 PS

Das Elektro-Monster Nio EP9 hat die grüne Hölle bezwungen. Und zwar in Rekordzeit. AUTO BILD fuhr den Stark-Stromer in Bedford.

Exakt 6:45, 90 Minuten zeigte die Stoppuhr, als der vollelektrische Nio EP9 Mitte Mai 2017 die Ziellinie der Nordschleife passierte. Ein neuer Rekord für Seriensportler – auch wenn es vom Nio bislang nur eine sehr überschaubare Kleinserie gibt. Nur ein paar Tage später zwängt sich unser größter Mann auf dem Autodrom von Bedford in das enge Glückskeks-Cockpit. Das Resultat: keine Bestzeit, aber Schrammen am Schienbein – und am Selbstbewusstsein.

In der engen Pilotenkanzel ist nicht viel Platz

Alles andere als komfortabel: AUTO BILD-Autor Georg Kacher wird fest mit dem Nio EP9 verschnürt.

Oben Carbon, unten Carbon, dazwischen 204 Zentimeter Kacher, per Vierpunktgurt zum Rollbraten verschnürt – ich sitze im EP9. Und es wird Ernst. Der Blick schweift über das karge Armaturenbrett: fettes rechteckiges Digital-Display statt Airbag, Sitzschale und Boden mit rutschiger PVC-Folie ausgelegt, Türschweller fast so breit wie Leitplanken, gewölbte Kampfjet-Windschutzscheibe. Also los! Über die Gegensprechanlage schwappen gute Tipps ins Cockpit: nicht über die Kerbs rattern, nicht an den drei Knöpfen in der Mittelkonsole drehen, nichts am Batteriemodus ändern. Wozu auch? Der Breitspur-Racer leistet ein Megawatt (also 1360 PS!) und 1480 Nm. Im Angriffsmodus passiert er nach 2,9 Sekunden die Marke von 100 km/h, beschleunigt von 0 auf 200 km/h in 7,1 Sekunden, läuft – durch die Getriebeuntersetzung limitiert – 313 km/h Spitze.

Die Bremspunkte lassen sich extrem spät setzen

Atemberaubend: Mit dem brachialen Stark-Stromer sind hohe g-Kräfte möglich – positiv wie negativ.

Und dann demonstriert mein Instruktor Tommy, was diese nüchternen Zahlen in der Realität bedeuten. Während sich Kleinhirn und Großhirn in der ersten Links-rechts-Kombination einen kleinen Schlagabtausch liefern, mutiert die Wirbelsäule ungewollt zum Stoßdämpfer: keine Luft nach oben, keine Gnade von unten, keine Chance gegen die Fliehkräfte. Das Display dokumentiert den Angriff auf Körper und Geist: 2,21 g Querbeschleunigung, Bremsverzögerung 8,2 m/s², 239 km/h am Zählpunkt zwei. Sind die Zahlen grün hinterlegt, bedeutet das einen neuen Bestwert. Und weil Tommy Blut geleckt hat, sind sie immer grün hinterlegt. Vor allem am Ende der zwei langen Geraden, wo alle Bremspunkte der Welt vorbeirauschen, ehe mit der Macht eines Fallbeils endlich der Gegenschub einsetzt. Hätte noch später bremsen können, murmelt der Chauffeur, viel später.

Zurück an die Box. Zum Fahrerwechsel. Flügeltür hoch, Hintern auf den Schweller, Haxen anziehen und nach rechts schwingen, am Sitz abstützen, und schon nimmt der Origami- Manga wieder menschliche Formen an. Weil hinter dem Lenkrad noch weniger Platz ist, will der Einstieg erst beim zweiten Versuch gelingen. Die endgültige Sitzposition erinnert an eine Vollbremsung auf der Wasserrutsche. Der Oberkörper verharrt in Löffelchen-Stellung, Kopf und Hals sind unbarmherzig zentriert, die angewinkelten Beine reiben und schaben an der Unterkante der Armaturentafel.

Für den ersten Umlauf reichen erst einmal 270 kW

Gedrosselt: Auch mit einem Bruchteil der 1360 PS ist die blaue Flunder immer noch gut unterwegs.

Ich höre über den Kopfhörer mein eigenes Schnaufen – die anderen hören mit und blicken mit sorgenvoller Miene durch das Bullauge des Aquariums auf den viel zu großen Fisch. Daumen hoch? Daumen hoch! Mal sehen, ob es trotz Strenge-Kammer-Haltung gelingt, wenigstens die vorher mit dem Octavia-Mietwagen aufgestellte Rundenzeit zu unterbieten … Wie war das noch mal? Motorleistung der 777-Volt-Wuchtbrumme in Modus 1 bei 270 kW fixieren, Bremse gaaanz fessst durchtreten, rechtes Lenkradpaddel ziehen. Go for it! Erst rappelt und scheppert es, dann summt und sirrt es, dann verwandeln Poltergeist-Trommler die Radhäuser in basslastige Resonanzkammern. Den Part der Hochtöner übernehmen die immer lauteren E-Motoren – zwei vorn, zwei hinten, dirigiert von stufenlosen Getrieben.

Klebrige Pneus verzahnen den Nio mit der Straße

Asphaltkleber: Die Avon-Supergummis in der Größe 320/705 R 19 erlauben sich nur kleine Rutscher.

Der EP9 bietet digitales Torque Vectoring in Reinkultur: an/aus, vor/zurück. Mehr geht nicht, mehr gibt’s nicht. Keine Gänge, kein Schalten, kein Sportprogramm. Mutige Hochvoltritter könnten die ABS-Balance variieren und den ESP-Eingriff auf null reduzieren, aber da führt absolut kein Weg hin, weder heute noch überhaupt. Everything’s okay, George? Klar doch. So die Ansage aus der Zwangsjacke mit mehr Instant-Drehmoment als eine Cessna Citation. Halbgas reicht völlig aus, denn der Kraftaufwand beim Bremsen verlangt stramme Waden, und die Dosierbarkeit erinnert an einen Lichtschalter. Take it easy, George. Dann darfst du im nächsten Umlauf auf 380 kW hochschalten. Wir arrangieren uns, so gut es geht, die Playstation und der Fixer. Gas geben entfacht wie bei Supersportwagen üblich ein wahres Beschleunigungs-Beben, verzögern komprimiert den Blutkreislauf auch ohne Luftbremse mit bis zu 3,3 g.

Die zickezackeflinke Lenkung baut maximal 2,5 g Querkraft auf, die Avon-Supergummis in der Größe 320/705 R 19 erlauben sich nur kleine Rutscher. Federn ist leider so gut wie gar nicht, klimatisiert wird per Fahrtwind, die Übersichtlichkeit der Carbon-Flunder hat die Qualitäten eines Zufallsgenerators.

Weitere Details zur Fahrt mit dem Nio EP9 finden Sie in der Bildergalerie.

Georg Kacher

Georg Kacher

Fazit

Mehr geht nicht: Den frisch gebackenen Rekordhalter der Nordschleife auf einer Rennstrecke zu fahren, gleicht dem Ritt auf der Kanonenkugel. Und dass es sich dabei um ein Elektroauto handelt, macht die Sache besonders spannend. Nio beweist, dass E-Mobile mächtig was auf dem Batteriekasten haben.