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BMW M4 CS/Porsche 911 Carrera GTS: Test Dieser M4 krallt sich fast den 911er

— 09.08.2017

Dieser M4 krallt sich fast den 911er

M4 CS und 911 Carrera GTS verkörpern die goldene Mitte ihrer jeweiligen Zunft und streben doch nach weit mehr als nur blankem Mittelmaß.

Manchmal hat es wirklich den Anschein, als ob die Herren Produktstrategen von geradezu chronischer Zerfaserungswut befallen wären. Auf der Suche nach immer neuen Kaufgelüsten vermengen sie Ausstattungsmerkmale mit Leistungsstufen, füllen Nischen in der Nische und setzen selbst Oberhäuptern noch klarlacküberzogene Editionsmodelle voran, bis das Modellgefüge irgendwann endgültig aus allen (Leder-)Nähten zu platzen droht. Bestes Beispiel: der Porsche 911, der sich mit all seinen Karosserieformen mittlerweile in nicht weniger als 20 Varianten aufsplitten muss – die kommenden Starlets GT2 RS und Turbo S Exclusive noch gar nicht mitgezählt.

Vom Porsche 911 gibt es mittlerweile unzählige Varianten

Elfer-Derivat: Der GTS ist ein weiteres Elfer-Modell, und es sortiert sich bei den besonders performanten ein.

Das Problem: Die Flut an Elfern führt nicht nur zu einem kaum noch durchschaubaren Angebotsdschungel, sie verquirlt so langsam auch das einst so klar strukturierte Performance-Gefüge. Die leistungsgesteigerte, fahrdynamisch aufmunitionierte Ableitung des Carrera S namens GTS gibt es mittlerweile auch auf Sportreifen, womit ein weiteres Alleinstellungsmerkmal der GT-Reihe den Bach hinunterplätschert. In München herrscht dagegen eigentlich stets eitel Sonnenschein. Kein Wunder, umfasst das dortige M4-Lineup bislang nur drei Akteure: den Standard-M4, das zugehörige Competition-Modell und den limitierten GTS. Alle klar voneinander differenziert und ihrer jeweiligen Rolle entsprechend positioniert. Nun aber scheint auch dort der Haussegen unter eine gewisse Spannung zu geraten. Und zwar in Form des M4 CS, der eigentlich die Brücke zwischen Competition-M4 und dem einstigen GTS schlagen soll, rein konzeptionell jedoch schon stark in Richtung des Letzteren driftet.

Mit dem CS soll der M4 an den GTS anknüpfen

Zwischen Competition-M4 und einstigem GTS: Der M4 CS findet eine gute Position im Fahrdynamik-Lager.

Gewölbte Carbonhaube mit mittigem Heißluftaustritt, M-signierter Endschalldämpfer aus Edelstahl, plastisch inszenierte Heck-OLEDs, Leichtbautürtafeln samt Zuziehschlaufen, abgespeckte Mittelkonsole – schon die Kosmetik erinnert stark an den vermeintlich schnelleren Bruder. Fahrdynamisch kriegsentscheidend sind jedoch vor allem die neu aufgelegten Schmiederäder, die im Vergleich zu den Competition-Alus nicht nur neun Kilo an rotierender Masse ablegen, sondern gleichzeitig auch die GTS-Semislicks aufsatteln. Ohne Wassereinspritzung muss der CS mit “nur” 460 PS auskommen, worüber aber die vollen 600 Newtonmeter bestens hinwegtrösten. Wir erinnern uns: Der Competition pumpt nur deren 550. Und so fühlt sich das ganze Szenario am Ende also doch wieder recht artverwandt zum GTS an. Vor allem in den beiden schärferen Antriebsmodi, wenn der Biturbo geradezu schnippisch über den rechten Fuß herfällt, gallig anreißt, rassig hochdreht und so meisterhaft verschleiert, dass unter 2000 Touren doch eigentlich nur ein ziemlich laues Lüftchen bläst.

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Dem deutlichen Drehmomentsprung von 50 Newtonmetern steht ein eher bescheidener Leistungszuwachs von nur 10 PS gegenüber. Der Reihensechser drückt zur Mitte also deutlich impulsiver, muss sich in den Spitzen dafür aber mehr zurücknehmen, um leistungstechnisch nicht durch die Decke zu schießen. Bis 7600 Touren könnte man ihn drehen, bis maximal 6800 ergibt es einen Sinn. Irgendwie schade, wo Drehzahl im Hause M doch lange als das heiligste aller Motorengüter gehandelt wurde …

Beim Fahren sind die Unterscheide deutlich spürbar

Unterschiedliche Charaktere: Der GTS wirkt insgesamt geschliffener, der CS ist der brachialere Sportler.

Wie es besser geht, zeigt der Porsche. Er bleibt oberhalb von 2000 Touren flächendeckend auf Zack, dreht selbst jenseits seiner Nennleistung stramm weiter und baut seine maximal 550 Newtonmeter nicht nur ähnlich flink, sondern gleichzeitig auch deutlich harmonischer auf; der Ladedruck lässt sich besser dosieren, wirkt bekömmlicher, wenngleich natürlich nicht ganz so mitreißend. Gleiches Spiel beim Getriebe: Beide Doppelkuppler verrichten ihren Sportauftrag im Prinzip grandios, reagieren fix, zappen treffsicher und rappen die Gänge stets im Rhythmus des Straßenverlaufs entlang. Nur prügelt sich der BMW die Wellen dabei derart ins Mark, dass man sich in schnellster Schaltstufe schon ganz schön um die Hinterachslager sorgt. Im Porsche hingegen spürt man vom Gangwechsel kaum mehr als einen kurzen, hochpräzisen Ruck. Schon klar, der aufbrausende Charme des M4 CS törnt an; mehr als der seiner zivileren Geschwister und weit mehr als der des ingeniös perfekten GTS. Nur verhält es sich mit dem Leistungsnachweis am Ende eben trotzdem wie zu Studienzeiten: Die Letzten der Mensaparty waren nie die ersten des Examens.

Ein Artikel aus AUTO BILD SPORTSCARS

Der Porsche wiegt gute hundert Kilo weniger, baut schlanker, dank Heckmotor ungleich traktionsstärker und versteht es mit seiner hoch effizienten Launch Control zudem, all diese Trümpfe eiskalt auszuspielen. 3,4 Sekunden auf hundert, 11,2 auf zweihundert – immerhin, den GT3 hat er damit vorerst noch knapp verfehlt (10,6 s). Den BMW hingegen deklassiert er am Ende um über eine Sekunde, wenngleich auch er seine Traktion mit einer 3,7 auf 100 km/h perfekt in Szene setzt und seinem glamouröseren Bruder auf zweihundert gerade mal eine Zehntelsekunde hinterherstürmt.

Weitere Details zum Vergleich der beiden Sportler gibt es in der Bildergalerie.

Fahrzeugdaten BMW Porsche
Modell M4 CS 911 Carrera GTS
Motorbauart R6 B6
Aufladung/Ladedruck Biturbo/1,5 bar Biturbo/1,25 bar
Einbaulage vorn längs hinten längs
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/2 4 pro Zylinder/4
Hubraum 2979 cm³ 2981 cm³
Bohrung x Hub 84,0 x 89,6 mm 91,0 x 76,4 mm
Verdichtung 10,2:1 10,0:1
kW (PS) b. 1/min 338 (460)/6250 331 (450)/6500
Literleistung 154 PS/l 151 PS/l
Nm b. 1/min 600/4000-5380 550/2150-5000
Antrieb Hinterrad Hinterrad
Getriebe 7-Gang-Doppelkupplung 7-Gang-Doppelkupplung
Bremsen vorn 400 mm/innenbel./gel. 410 mm/innenbel./gel.
Bremsen hinten 380 mm / innenbel./gel. 390 mm/innenbel./gel.
Bremsscheibenmaterial Carbon-Keramik Carbon-Keramik
Radgröße vorn – hinten 9 x 19 – 10 x 20 9 x 20 – 12 x 20
Reifengröße vorn – hinten 265/35 R 19 – 285/30 R 20 245/30 – 305/30 R 20
Reifentyp Michelin Pilot Sport Cup2 (*) Pirelli P Zero Corsa (N0)
Länge/Breite/Höhe 4672/1870/1392 mm 4528/1852/1284 mm
Radstand 2812 mm 2450 mm
Tankvolumen 60 l 64 l
Kofferraumvolumen 445 l 125 + 260 l
Testwagenpreis 124.200 Euro 149.030 Euro
Messwerte BMW Porsche
Beschleunigung
0- 50 km/h 1,6 s 1,5 s
0-100 km/h 3,7 s 3,4 s
0-130 km/h 5,5 s 5,1 s
0-160 km/h 7,8 s 7,3 s
0-200 km/h 12,3 s 11,2 s
0-402,34 m (Viertelmeile) 11,80 s 11,41 s
Vmax 280 km/h (abgeregelt) 310 km/h
Elastizität
60-100 km/h (4./5. Gang) 3,5 / 5,5 s 3,6 / 5,2 s
80-120 km/h (5./6. Gang) 4,3 / 6,2 s 4,3 / 5,9 s
80-120 km/h (7. Gang) 10,9 s 10,4 s
Bremsweg
100-0 km/h kalt 28,3 m 30,4 m
100-0 km/h warm 29,3 m 29,4 m
200-0 km/h warm 123,1 m 123,7 m
Testverbrauch
Ø auf 100 km 12,4 l Super Plus 11,9 l Super Plus
Reichweite 480 km 540 km
Gewichte
Leergewicht/Zuladung 1602/438 kg 1498/337 kg
Gewichtsverteilung VA/HA 52,7/47,3 % 37,1/62,9 %
Leistungsgewicht 3,5 kg/PS 3,3 kg/PS

Autor:

Manuel Iglisch

Fazit

Am Ende gleicht es einer kleinen Sensation, dass der M4 CS nur ein Wertungs-Zehntel hinter dem Porsche landet. Schließlich ist er hier nicht gegen irgendeinen, sondern gegen den vielleicht besten Elfer überhaupt gefahren. Der 911 GTS zelebriert auf Sportreifen ein traumwandlerisches Handling auf höchstem Querdynamikniveau, dessen einziger Makel allenfalls die Tatsache ist, dass es ihm fast schon zu leicht von der Sohle geht. Sollten Sie sich daran stören, empfehlen wir den vielleicht besten M4 überhaupt.